Рулевое управление

Относительно большая длина рулевых тяг, благодаря их присоединению в средней части рейки, обеспечивает оптимальную кинематику рулевого механизма и малые углы качания рулевых тяг в шарнирах. Наличие в рулевом механизме самоподжимного устройства, создающего беззазорное зацепление шестерни с рейкой, обеспечивает плавное и четкое управление автомобилем на всем рабочем диапазоне хода рейки и повышает надежность и долговечность работы узла. Карданное соединение рулевого вала с реечным механизмом освобождает рулевое управление от дополнительных напряжений и усталостных поломок, которые возникают обычно при возможных перекосах мест крепления узлов рулевого управления, а упругая муфта карданного вала поглощает удары, передающиеся от управляемых колес автомобиля на рулевое колесо.

При сборке всех узлов рулевогоуправления закладывается смазочный материал, не требующий его пополнения или замены в течение всего периода эксплуатации. Картер рупевого управления состоит из трех, сваренных между собой частей: отлитого из алюминиевого сплава корпуса, в котором размещены шестерня 64 с подшипниками, рейка 45 и ее регулировочные опоры, средней свертной трубы с продольным окном для передвижения узла крепления рулевых тяг и правой свертной трубы с заглушкой 42 и буфером 43. Рейка 45 рулевого механизма изготовлена из прутка диаметром 27 мм. На участке расположения зубьев рейка имеет треугольный профиль с двумя плоскими гранями. В средней части рейки выполнены две наклонные цековки с в резьбовыми отверстиями для крепления рулевых тяг, а на правом конце рейки приклепан ограничитель 44 хода рейки. При крайних ходах рейки ограничитель упирается либо в буфер 43, либо в обрезиненный торец втулки 47, которая удерживается в трубе от смещения за счет натяга резиновой оболочки 46. Самоподжимное устройство рейки состоит из двух ме- таллокерамических опор 70 с приклеенными к ним антифрикционными вкладышами 69, нажимной шайбы, регулировочного винта 76 с контргайкой 75, нажимной пружины 74 и разжимного кольца 71. которое прижимает опоры к стенке их гнезда и препятствует перекосу опор. Регулировочный винт, ввернутый в крышку 73. воспринимает основное усилие, возникающее при работе зубчатого зацепления, а незначительные колебания межцентрового расстояния между шестерней и рейкой за счет различного сочетания до пусков при их изготовлении компенсируется нажимной пружиной 74. При правильно отрегулированном механизме с помощью винта 76 момент проворота ведущей шестерни не должен превышать 3 Им при отсоединенных рулевых тягах. Шестерня 64 со спиральными зубьями установлена в картере на двух подшипниках.

Передний радиальный шариковый подшипник 67 запрессован на шейке шестерни и зафиксирован на ней самостопорящейся гайкой 65. Наружное кольцо подшипника с одной стороны упирается в буртик корпуса, а с другой поджимается резьбовой пробкой 66, которая фиксируется от проворачивания стопорной шайбой 68 путем отгибки ее на специальный прилив корпуса. Задний роликовый подшипник 63 специальный, выполнен со штампованным наружным кольцом и пластмассовым уплотнителем. Ролики контактируют по закаленной шлифованной шейке шестерни. На заднем конце шестерни выполнены шлицы для соединения с вилкой карданного вала и лыска для прохода стяжного болта 80 вилки. Средняя часть картера рулевого механизма охватывается грязезащитным гофрированным чехлом 10. В средней части чехла имеются два отверстия, которые плотно входят в кольцевые проточки дистанционных втулок 49 скобы крепления рулевых тяг; концы чехла притягиваются к трубе пластмассовыми хомутами 72. С левой стороны литой конец картера уплотняется торцовым чехлом 82, который крепится стяжным винтовым хомутом 81. Уплотнение правого конца трубы картера осуществляется буфером 43, наружный диаметр которого несколько больше внутреннего диаметра трубы.

От осевого сдвига буфер удерживается хвостовиком с буртиком, который заходит в отверстие заглушки 42. Отверстие в щите передка. через которое проходит хвостовик шестерни, уплотняется чехлом 62 со стяжным хомутом 79. Крепление левой части картера рулевого механизма к кузову осуществляется при помощи бобышек картера двумя болтами 16 с самостопорящимися гайками. Правый конец картера крепится с помощью штампованной скобы 12, опоры И и резинового кольца 13 также двумя болтами меньшей длины с самостопорящимися гайками. Рулевая колонка выполнена из трубы 25 с приваренным к ней кронштейном 23, который крепится к верхней части кронштейна педалей сцепления и тормоза. Внутри трубы на двух подшипниках установлен рулевой вал 31. Нижний подшипник 22 состоит из пластмассовой втулки и резиновой обоймы, которая запрессована в калиброванную часть трубы. Эта обойма одновременно поглощает вибрации, передающиеся на рулевой вал. Верхний подшипник 27 ролевого вала шариковый. Он установлен в расточенный поясок трубы и фиксируется путем местного обжатия трубы в четырех местах по окружности. Внутреннее кольцо подшипника контактирует с рулевым валом через специальную пластмассовую установочную втулку 26. На втулке выполнены два ряда выступов, которые охватывают внутреннее кольцо подшипника и удерживают его от осевого перемещения, а также четыре продольные прорези.

При сборке втулка вставляется во внутреннее кольцо подшипника со сжатием выступов за счет имеющихся продольных прорезей. Затем, когда выступы займут свое положение, вставляется рулевой вал, который разожмет втулку и надежно зафиксирует выступами внутреннее кольцо подшипника. На части внутренней поверхности втулки имеются мелкие продольные выступы, которые способствуют посадке втулки на вал без зазора путем частичного снятия этих выступов. В верхней части трубы колонки выполнено прямоугольное отверстие под установку замка включения зажигания с противоугонным устройством. Здесь же крепится многопозиционный двухрычажный подрулевой электропереключатель, который фиксируется от возможного углового перемещения специальным выступом на трубе. Рулевой вал 31 на верхнем конце имеет конус, шлицы и резьбу для крепления рулевого колеса, а на нижнем конце шлицы для соединения с вилкой карданного шарнира и кольцевую канавку для прохода стяжного болта крепления вилки. В месте расположения замка зажигания с противоугонным устройством на валу приварена запорная втулка 24 с прорезью под язык замка. Рулевое колесо 28 имеет штампованные спицы и приваренные к ним обод и ступицу, которые облицеваны интегральным пенополиуретаном с декоративным тиснением. Кроме мягкой облицовки рулевого колеса, для обеспечения травмобезопасности. ступица колеса значительно утоплена относительно обода и дополнительно имеет толстостенную крышку. На обеих спицах рулевого колеса расположены включатели звукового сигнала, а на ступице расположено контактное устройство звукового сигнала и устройство автоматического выключения сигналов поворота. Рулевое колесо крепится на валу гайкой. Соединение рулевого вала с рулевым механизмом осуществляется карданным валом, который компенсирует несовпадение осей шестерни рулевого механизма и рулевого вала. Ось шестерни рулевого механизма смещена к середине автомобиля. Карданная передача включает карданный вал 19, упругую муфту 20, воспринимающую ударные нагрузки от колес, нижний карданный шарнир 18 и верхний карданный шарнир 21. Каждый карданный шарнир является неразборным и состоит из двух кованых стальных вилок, крестовины 54 и игольчатых подшипников 55. Игольчатые подшипники со штампованными корпусами запрессованы в отверстия проушин вилок и удерживаются от выпадания обжатием кромок отверстий в вилках. Иголки подшипников работают непосредственно по закаленным поверхностям цапф крестовины.

На каждой цапфе установлены уплотнительные кольца 56, которые помимо защиты от проникновения грязи препятствуют осевому смещению цапф крестовин в подшипниках. Верхний карданный шарнир 21 отличается от нижнего 18 наличием фланцевой вилки 57 с двумя проушинами, в которые запрессованы специальные шпильки 60 для соединения с упругой муфтой 20 с помощью распорных втулок 61 и самостопорящихся гаек. Упругая муфта представляет собой резиновый диск с четырьмя отверстиями, равномерно расположенными по периферии, которые перед вулканизацией попарно армированы специальным кордовым шнуром, и одним отверстием в центре. Для предупреждения больших деформаций муфты при передаче крутящего момента установлена ограничительная пластина со стороны фланцевой вилки, в которой под эту пластину профрезерован паз несколько большей ширины, чем ширина пластины.

1. Поворотный рычаг
2. Шаровой шарнир рулевой тяги
3. Наружный наконечник тяги.
4. Гайка наружного нако ночника.
5. Коническая втулка.
6. Регулировочная муфта.
7. Внутренний наконечник тяги
8. Накладка.
9. Скоба крепления тяги
10. Грязезащитныи чехол
11. Опора рулевого механизма
12. Скоба опоры
13. Резиновое кольцо опоры.
14 Картер рулевого механизма
15. Болт
16. Болт
17. Перегородка щита передка кузова
18. Нижний карданный шарнир.
19. Карданный вал
20. Упругая муфта
21. Верхний карданный шарнир.
22. Нижний подшипник
23. Кронштейн рулевой колонки
24. Запорная втулка противоугонного устройства.
25. Труба рулевой колонки
26. Втулка верхнего подшипника рулевого вала
27. Верхний подшипник рулевого вала
28. Рулевое колесо
29. Гайка
30. Каркас рулевого колеса
31. Рулевой вал.
32. Шайба
33. Нажимной вкладыш шарнира
34. Пружина
35. Заглушка
36. Стопорное кольцо
37. Уплотнигельное кольцо
38. Верхний и нижний вкладыши
40. Шаровой палец
41. Болт
42. Заглушка
43. Буфер
44. Ограничитель хода рейки
45. Репка
46. Оболочка опоры
47. Ограничитель хода рейки
45. Рейка
46. Оболочка опоры
47. Втулка опоры рейки
48. Болт крепления тяги к рейке
49. Дистанционная втулка
50. Втулка сайлент-блока
51. Резиновая втулка сайлент-блока
52. Вилка карданного шарнира
53. Подшипник крестовины
54. Крестовина
55. Игольчатый подшипник
56. Уплотнительное кольцо подшипника
57. Фланцевая вилка верхнего карданного шарнира
58. Штифт
59. Втулка
60. Шпилька
61. Распорная втулка
63. Задний подшипник.